Bahngesellschaften blockierten Sicherheitsvorschriften vor der Entgleisung in Ohio

Bevor die heftige Zugentgleisung in Norfolk Southern an diesem Wochenende zu Notevakuierungen in Ohio führte, half das Unternehmen bei der Aufhebung einer Bundessicherheitsvorschrift, die darauf abzielte, die Bremssysteme der Eisenbahnindustrie aus der Zeit des Bürgerkriegs zu verbessern, wie aus von The Lever geprüften Dokumenten hervorgeht.

Obwohl der 150-Wagen-Zug des Unternehmens in Ohio Berichten zufolge bei der Entgleisung in 30 Meter hohe Flammen aufging – und Materialien transportierte, die einen Feuerball auslösten, als sie freigelassen und verbrannt wurden – wurde er laut Bundesgesetz nicht als „hochgefährlicher brennbarer Zug“ eingestuft Beamte sagten gegenüber The Lever.

Aus Dokumenten geht hervor, dass sich eine Bundesbehörde bei der Erstellung der aktuellen Verkehrssicherheitsvorschriften auf die Seite der Branchenlobbyisten gestellt und die Vorschriften für den Transport gefährlicher Verbindungen eingeschränkt hat. Durch die Entscheidung wurden viele Züge, die gefährliche Güter befördern – darunter auch der in Ohio – effektiv von der Einstufung als „hohes Risiko“ und den damit verbundenen strengeren Sicherheitsanforderungen ausgenommen.

Inmitten der Lobbykampagne gegen strengere Verkehrssicherheitsvorschriften zahlte Norfolk Southern seinen Führungskräften Millionen und gab Milliarden für Aktienrückkäufe aus – und das alles, während das Unternehmen Tausende von Mitarbeitern entließ, obwohl gewarnt wurde, dass Personalmangel die Sicherheitsrisiken verschärft. Beamte von Norfolk Southern wehrten sich auch gegen eine Aktionärsinitiative, die von den Führungskräften des Unternehmens hätte verlangen können, „die Risiken des Transports gefährlicher Güter zu bewerten, zu überprüfen und zu mindern“.

Die Abfolge der Ereignisse begann vor einem Jahrzehnt im Zuge eines starken Anstiegs der Entgleisungen von Zügen, die Rohöl und gefährliche Chemikalien transportierten, darunter ein Zugunglück in New Jersey, bei dem die gleiche giftige Chemikalie wie in Ohio austrat.

Als Reaktion darauf schlug die Obama-Regierung 2014 eine Verbesserung der Sicherheitsvorschriften für Züge vor, die Erdöl und andere gefährliche Stoffe transportieren. Auf Druck der Industrie konzentrierte sich die endgültige Maßnahme jedoch letztendlich nur auf den Transport von Rohöl und die Befreiung von Zügen, die viele andere brennbare Materialien transportieren, darunter auch die Chemikalien, die bei der Katastrophe an diesem Wochenende zum Einsatz kamen.

Dann kam das Jahr 2017: Nachdem Spender der Bahnindustrie mehr als 6 Millionen US-Dollar für GOP-Kampagnen gespendet hatten, hob die Trump-Regierung – unterstützt von Bahnlobbyisten und Republikanern im Senat – einen Teil dieser Regel auf, die darauf abzielte, bessere Bremssysteme auf den Schienen des Landes weit verbreitet zu machen.

Insbesondere haben die Regulierungsbehörden Bestimmungen aufgehoben, die vorschreiben, dass Eisenbahnwaggons, die gefährliche brennbare Materialien befördern, mit elektronischen Bremssystemen ausgestattet sein müssen, um Züge schneller anzuhalten als mit herkömmlichen Druckluftbremsen. Norfolk Southern hatte zuvor die neue Technologie – bekannt als elektronisch gesteuerte pneumatische Bremsen (ECP) – für ihr „Potenzial, die Bremswege von Zügen im Vergleich zu herkömmlichen Druckluftbremssystemen um bis zu 60 Prozent zu verkürzen“ gepriesen.

Dennoch drängte die Lobbygruppe des Unternehmens auf die Aufhebung der Regelung und teilte den Aufsichtsbehörden mit, dass dies „enorme Kosten verursachen würde, ohne dass dies einen ausgleichenden Sicherheitsvorteil mit sich bringt“.

Dieses Argument setzte sich bei Trump-Beamten durch – und die Biden-Regierung hat keine Anstalten gemacht, die Bremsregel wieder einzuführen oder die Arten von Zügen auszuweiten, die strengeren Sicherheitsvorschriften unterliegen.

„Hätten ECP-Bremsen die Schwere dieses Unfalls verringert? Ja“, sagte Steven Ditmeyer, ein ehemaliger leitender Beamter der Federal Railroad Administration (FRA), gegenüber The Lever. „Die Eisenbahnen werden neue Funktionen testen. Aber sobald ihnen gesagt wird, dass sie es tun müssen … wollen sie das Geld nicht ausgeben.“

Norfolk Southern beantwortete keine Fragen zu seinen Bemühungen, Sicherheitsvorschriften zu schwächen. Das Unternehmen beantwortete auch keine Fragen dazu, welches Bremssystem in dem Zug eingesetzt wurde, der in Ohio entgleist war. Das Unternehmen verwies The Lever an das National Transportation Safety Board, die Bundesbehörde, die den Unfall untersucht und ursprünglich strengere Regeln für den Transport gefährlicher Materialien gefordert hatte. Ein Sprecher der Agentur bestätigte gegenüber The Lever, dass der entgleiste Zug nicht mit ECP-Bremsen ausgestattet war.

Ein Sprecher einer Interessenvertretung, die sich für strengere Sicherheitsvorschriften einsetzt, sagte, die Katastrophe in Ohio sei die jüngste Konsequenz des kostensenkenden Geschäftsmodells der Bahnindustrie, bei dem es um den Gewinn um jeden Preis geht.

„Vor der Ära der Aktienrückkäufe waren sich die Eisenbahnen einig, dass ECP-Bremsen eine gute Sache sind“, sagte Ron Kaminkow, ein langjähriger Eisenbahner und Organisator bei Railroad Workers United. „Die Eisenbahnen waren noch nicht zu der Erkenntnis gekommen, dass sie tun und lassen konnten, was sie wollten. ECP-Bremsen waren auf dem Reißbrett und dann aus.“

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Die überwiegende Mehrheit der Züge des Landes ist weiterhin auf ein Bremssystem angewiesen, das erstmals 1868 entwickelt wurde. Züge, die mit diesen traditionellen Druckluftbremsen ausgestattet sind, führen Notbremsungen langsamer und mit höheren Schadensraten durch als Züge, die mit ECP-Bremsen ausgestattet sind, so Sicherheitsbefürworter und der Bundesbahnverwaltung.

Während Druckluftbremsen Waggons einzeln anhalten, da sich der Luftdruck nacheinander von einem Waggon zum nächsten bewegt, arbeiten ECP-Bremsen mit einem elektronischen Signal und können einen ganzen Zug viel schneller anhalten.

Wie ein Insider der Eisenbahnindustrie 2016 anonym gegenüber der Washington Post sagte: „Züge sind wie riesige Slinkies. Wenn der hintere Teil des Zuges in den vorderen Teil des Zuges fährt, können sie tatsächlich Waggons herausschieben, eine Entgleisung verursachen und eine Hölle auslösen.“ von einem Durcheinander.

Beim ECP-Bremsen wird dem Zug schneller Energie entzogen, so der Analyst. Wenn also ein Zug entgleist, muss weniger Energie durch die Zerstörung von Kesselwagen absorbiert werden.

Ab den 2000er Jahren drängten die staatlichen Bahnregulierungsbehörden die Bahnindustrie dazu, auf elektronische Bremsen umzusteigen, die zu kürzeren Haltezeiten führen würden. Nachdem ein von der FRA im Jahr 2006 in Auftrag gegebener technischer Bericht zu dem Schluss kam, dass ECP „die Sicherheit und Effizienz im Schienenverkehr erheblich verbessern könnte“, vertrat die Agentur den Standpunkt, die breite Einführung der Technologie zu fördern.

Die Eisenbahnen, darunter auch Norfolk Southern, waren zunächst ausgesprochene Befürworter der neuen Ausrüstung. Elektronische Bremsen seien so sicher, argumentierten die Unternehmen, dass die Regulierungsbehörden modernisierte Züge von anderen Sicherheitsvorschriften befreien könnten, was bei häufigen Stopps für Sicherheitsinspektionen Zeit und Geld spare.

Während einer Anhörung vor der Federal Railroad Administration im Jahr 2007 bezeugte Donald Usak, technischer Leiter der Flotte von Norfolk Southern, den „großen Vorteil bei Notbremsungen“, den die neuen Systeme bieten.

„Wir alle kennen das Sprichwort ‚so schnell wie die Lichtgeschwindigkeit‘“, sagte Usak. „Elektrizität bewegt sich auch mit Lichtgeschwindigkeit. Signale vom Lokführer sind sofort am Ende des Zuges zu hören. Signale, die von einem der Fahrzeuge im Zug ausgelöst werden, werden sofort im gesamten Zug übertragen.“

Später in diesem Jahr prahlte Norfolk Southern bei der Berichterstattung über seine Quartalsergebnisse gegenüber den Anlegern damit, dass es „Eisenbahngeschichte geschrieben“ habe, indem es einen seiner Züge ausschließlich mit der neuen ECP-Technologie ausgestattet habe, und kündigte Pläne an, 30 weitere seiner Züge mit dieser Sicherheitsfunktion auszustatten die kommenden Monate.

Doch als die Regulierungsbehörden im Jahr 2014 beschlossen, die Upgrades obligatorisch zu machen, änderte die Branche abrupt ihre Einstellung.

In diesem Jahr – nach einer Reihe aufsehenerregender Eisenbahnunfälle – schlug die Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration eine Verordnung vor, die vorschreibt, dass Waggons, die gefährliche Stoffe befördern, über einen Zeitraum von fast einem Jahrzehnt mit Sicherheitsfunktionen, einschließlich ECP-Bremsen, nachgerüstet werden müssen. Die vorgeschlagene Verordnung sah außerdem Geschwindigkeitsbegrenzungen für Züge mit gefährlichen Stoffen vor und verlangte Tests auf die Flüchtigkeit der transportierten Stoffe.

Die Eisenbahn-, Öl- und Chemieindustrie protestierte entschieden gegen die Verordnung und argumentierte, die neuen Anforderungen würden störend und kostspielig sein. Die American Association of Railroads (AAR) – eine Lobbygruppe, der Norfolk Southern seit langem angehört und Beiträge zahlt – kämpfte insbesondere gegen die ECP-Bremsstandards.

„AAR lehnt jede Anforderung zur Verwendung von ECP-Bremsen entschieden ab“, sagte der Verband in einem von mehreren Kommentarschreiben zu der Regel. „ECP-Bremsen wären extrem kostspielig, ohne einen ausgleichenden Vorteil zu bieten … [die Federal Railroad Administration] ging davon aus, dass der geschäftliche Nutzen die Kosten der ECP-Bremsen mehr als ausgleichen würde, aber die Industrie hat bis heute keinen geschäftlichen Nutzen identifiziert, der den Übergang zu ECP rechtfertigen würde Bremsen.“

Norfolk Southern berichtete auch über Lobbyarbeit gegen die „Vorschrift von ECP-Bremsen“ während des Regelsetzungsprozesses. In seiner gesetzgeberischen Anhörung im Jahr 2015 teilte Rudy Husband, Vizepräsident von Norfolk Southern, den Gesetzgebern in Pennsylvania mit, dass das Unternehmen zwar beabsichtige, die neue Regelung einzuhalten, die „Bahnindustrie jedoch ernsthafte Bedenken hinsichtlich der ECP-Bremsanforderungen und der möglichen nachteiligen Auswirkungen auf die Fließfähigkeit des nationalen Güterverkehrs“ habe Schienennetz."

​​Neben ihrer Kampagne zur Abschaffung der Bremsenregel drängten Industrielobbyisten darauf, die Arten chemischer Verbindungen zu begrenzen, die von neuen Vorschriften, einschließlich der Bremsenregel, abgedeckt würden. Sie schlugen vor, die Definition von „hochgefährlichen brennbaren Zügen“ (HHFT) vor allem auf Ölzüge zu beschränken – nicht jedoch auf Züge, die die Industriechemikalie im Norfolk Southern-Zug transportieren, was Evakuierungen in Ohio erforderlich machte.

„Es wäre unangemessen, diese anderen brennbaren Flüssigkeiten in die Regel einzubeziehen, ohne zu prüfen, wie und in welchen Mengen sie transportiert werden und welche Risiken mit ihrem Transport verbunden sind“, schrieb der American Chemistry Council, der sich für Chemieunternehmen einsetzt, in seinem Brief fordert die Regulierungsbehörden auf, die Regel einzuschränken.

Im Gegensatz dazu plädierte das National Transportation Safety Board (NTSB), die mit der Untersuchung von Verkehrsunfällen beauftragte Bundesbehörde, für eine umfassendere Definition von „hochgefährlichen brennbaren Zügen“.

Die Agentur wies darauf hin, dass die brancheneigenen Klassifizierungen, welche gefährlichen Stoffe strengere Sicherheitsvorkehrungen auslösen sollten, umfassender seien als die in der vorgeschlagenen Regelung.

Unter Berufung auf ein AAR-Memo zu diesem Thema schrieb das NTSB: „Die Eisenbahnindustrie erkennt an, dass zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen, einschließlich Geschwindigkeitsbeschränkungen, für wichtige Züge erforderlich sind, die gefährliche Materialien transportieren.“

Das NTSB forderte ausdrücklich, dass die Regeln brennbare Gase der Klasse 2 abdecken – eine Kategorie, zu der auch Vinylchlorid gehört, die Chemikalie, die von dem entgleisten Ohio-Zug transportiert wurde.

Die Regulierungsbehörden stellten außerdem fest, dass „Kommentare der besorgten Öffentlichkeit, der lokalen Regierung, Stammesgemeinschaften und Städte ihre Besorgnis zum Ausdruck brachten“, dass die von der Branche vorgeschlagenen Definitionen von „hochgefährlichen brennbaren Zügen“ zu eng gefasst seien – und einige Kommentatoren „hatten sogar vorgeschlagen, dass ein Zug bestehend“ sei eines oder mehrerer Kesselwagen, die Rohöl oder andere gefährliche Stoffe befördern, sollten als HHFT eingestuft werden.“

Ein Bürgermeister eines Vororts von Chicago, in dem viel Eisenbahnverkehr herrscht, erklärte den Aufsichtsbehörden: „Wir unterstützen Kommentare, die sicherstellen sollen, dass alle Kesselwagen, die für den Transport von brennbarem Gefahrgut der Klasse 2 verwendet werden, und nicht nur die in HHFTs, unter die neuen Vorschriften der Behörden fallen.“

Im Jahr 2015 erließ die Obama-Regierung die neuen Transportvorschriften, die weitaus weniger streng und weitreichender waren, als Sicherheitsbefürworter gefordert hatten. Die in der endgültigen Verordnung enthaltene Definition von „hochgefährlichen brennbaren Zügen“ wurde nicht wie vom NTSB gefordert erweitert, und die Vorschriften galten nur für Züge mit mehr als 20 Waggons in einem einzigen Block, die gefährliche Stoffe befördern, oder 35 Waggons im gesamten Zug.

Die Vorschrift sah jedoch eine ECP-Bremsung für die Untergruppe der Eisenbahnwaggons vor, die immer noch als „hochgefährliche brennbare Züge“ eingestuft würden – ein wichtiger Schritt, um die Bahnindustrie dazu zu bewegen, den Einsatz der Bremstechnologie auszuweiten.

Obwohl die Regelung in ihrem Geltungsbereich begrenzt war, kritisierten Branchengruppen dennoch die ECP-Bremsanforderungen.

„Es fällt mir schwer zu glauben, dass die Entschlossenheit, ECP-Bremsen einzuführen, etwas anderes als eine vorschnelle Urteilsfindung ist“, sagte der Präsident der AAR über die neue Regelung.

Die Aufsichtsbehörden der Obama-Ära waren anderer Meinung.

„Die Mission der FRA ist Sicherheit und nicht die Konzentration auf das, was bequem oder kostengünstig ist oder die größten Kosteneinsparungen für die Bahnindustrie bringt“, sagte Sarah Feinberg, die damalige FRA-Administratorin, über die neue Regel. „Wenn ich mich auf Sicherheit konzentriere, lande ich bei ECP. Für mich ist das ein sehr schwarz-weißes Thema.“

Kurz nach Inkrafttreten der Regel brachte die Eisenbahnindustrie die Angelegenheit vor den Kongress und fand Verbündete in den Republikanern im Senat, nachdem Spender der Eisenbahnindustrie in einem Wahlzyklus 6 Millionen US-Dollar in die Wahlkampfkassen der GOP gesteckt hatten.

Senator John Thune (RS.D.) – der drittgrößte Empfänger von Wahlkampfgeldern der Bahnindustrie im Senat – drängte darauf, die elektronische Bremsregel vollständig aufzuheben, entschied sich dann aber für eine Maßnahme, die zusätzliche Forschung und eine neue Kosten-Nutzen-Analyse der Technologie erforderte. Unter dem ehemaligen Präsidenten Donald Trump wurden die bremsenden Verbesserungen schnell zu einem weiteren Opfer des Brandrodungsansatzes seiner Regierung in der Regulierungspolitik.

Während die Obama-Regierung geschätzt hatte, dass durch die Regelung durch die Vermeidung von Unfällen mehr als eine Milliarde US-Dollar eingespart werden könnten, stellte die Trump-Regierung neue Zahlen vor, die den geschätzten Nutzen um ein Drittel schmälerten.

Die AAR-Lobbygruppe stimmte zu, dass „die Kosten der ECP-Regel ihre Vorteile bei weitem überwiegen“ und behauptete, das Mandat würde sie etwa 3 Milliarden US-Dollar kosten – oder etwa zwei Wochen ihres Betriebsumsatzes in einem typischen Jahr. Die FRA schätzte, dass die Bremspflicht etwa eine halbe Milliarde kosten würde.

Trumps Transportministerium hob die Bremsregelung Ende 2017 endgültig auf.

Thune lobte die Entscheidung in einer Erklärung und argumentierte, dass „gute Wissenschaft und sorgfältige Studien“ den Sieg davongetragen hätten.

Doch eine Untersuchung der Associated Press aus dem Jahr 2018 ergab, dass das Trump Transportation Department seine Berechnungen durcheinander gebracht hatte. Durch den Ausschluss der häufigsten Art von Zugentgleisungen ließ die Analyse der Regierung mindestens 117 Millionen US-Dollar an geschätzten künftigen Schäden außer Acht, als sie die potenziellen Vorteile der Regel überarbeitete, um ihre Aufhebung zu rechtfertigen.

Die Behörde räumte den Fehler ein und gab eine technische Korrektur ihrer Analyse heraus, sagte jedoch, dass der Aufwand immer noch zu hoch sei, um die ECP-Bremsregel wieder einzuführen.

Wenn wir ein paar Jahre vorspulen, scheinen in Ohio dieselben Themen zur Debatte zu stehen, die bei der Formulierung der Sicherheitsregel diskutiert wurden.

Dort beförderte der entgleiste Zug der Norfolk Southern nach Angaben des Unternehmens brennbares und krebserregendes Vinylchlorid – ein brennbares Gas der Klasse 2 – sowie andere Gase und „brennbare Flüssigkeiten“.

Regierungsbeamte forderten Anwohner, die im Umkreis von einer Meile um den Unfall herum wohnten, zur Evakuierung auf und warnten, dass die brennbaren Materialien in den Eisenbahnwaggons explodieren und „tödliche Splitter bis zu einer Meile weit“ abfeuern könnten. Infolgedessen setzten die Einsatzkräfte am Montag das Vinylchlorid frei und verbrannten es, wodurch eine giftige Pilzwolke entstand.

Und doch sagten Bundesbeamte gegenüber The Lever, dass der Zug nicht als „hochgefährlicher brennbarer Zug“ gemäß der engeren Definition der Obama-Regel von 2015 eingestuft sei.

„Der Zug war gemäß den Vorschriften nicht als HHFT qualifiziert“, sagte ein NTSB-Sprecher. Ein FRA-Sprecher unterstützte dies.

„Die Definition eines HHFT ist zu eng, wenn sie nicht einen Zug wie den einschließt, der letzten Freitag [in] East Palestine, Ohio, entgleist ist“, sagte Ditmeyer, der ehemalige FRA-Beamte, gegenüber The Lever. „Tatsächlich entzieht es sich jeder Logik, dass der Zug nicht als HHFT definiert wurde.“

Nach Angaben von Bundesermittlern wurde die Entgleisung durch ein mechanisches Problem an der Achse eines Eisenbahnwaggons verursacht. Ditmeyer und zwei weitere Experten sagten gegenüber The Lever, dass eine ECP-Bremsung wahrscheinlich den durch die Entgleisung verursachten Schaden verringert hätte, indem sie den Zug schneller zum Stehen gebracht und alle Waggons gleichzeitig angehalten hätte.

„Wenn die Achse bricht, ist es fast sicher, dass der Zug entgleist“, sagte John Risch, ein ehemaliger BNSF-Ingenieur und nationaler gesetzgebender Direktor der Sheet Metal, Air, Rail, and Transportation Union. „ECP-Bremsen würden dabei helfen, den Zug zum Stehen zu bringen. Sie betätigen die Bremsen jedes Wagens gleichzeitig und sofort. Das ist von Bedeutung: Wenn Sie in einem herkömmlichen Zug die Bremsen betätigen, bremsen sie von vorne nach hinten.“ . Die Autos drängen sich.“

Risch sagte, dass ECP-Bremsen die „bemerkenswerteste Weiterentwicklung“ seien, die er in seiner 31-jährigen Karriere als Eisenbahner je erlebt habe, und fügte hinzu: „Sie muss umgesetzt werden.“

Doch anstatt in die Sicherheitsfunktion zu investieren, gaben die sieben größten Güterbahngesellschaften in den USA, darunter Norfolk Southern, zwischen 2011 und 2021 191 Milliarden US-Dollar für Aktienrückkäufe und Aktionärsdividenden aus, weit mehr als die 138 Milliarden US-Dollar, die diese Unternehmen für Kapitalinvestitionen ausgabenim gleichen Zeitraum.

Dieselben Unternehmen reduzierten in diesem Zeitraum auch ihre Belegschaft um fast 30 Prozent im Rahmen dessen, was sie als „Präzisionsfahrplan“ bezeichneten. Solche Personalkürzungen tragen wahrscheinlich zu Sicherheitsproblemen im Güterverkehr bei. In einer aktuellen Investorenpräsentation gab Norfolk Southern einen Anstieg der Zugunfälle in den letzten drei Jahren in Folge bekannt.

„Der massive Rückgang der Belegschaft, Anwesenheitsregelungen, die Menschen ermutigen, zur Arbeit zu kommen, wenn sie krank oder erschöpft sind, der fehlende Zugang zu [bezahltem] Urlaub, der Stress, der den Arbeitnehmern ständig auferlegt wird, weil die Belegschaft so dünn geworden ist.“ „Es schafft eine negative Kultur in Bezug auf die Sicherheit“, sagte Greg Regan, Präsident der Abteilung für Transportgewerbe des AFL-CIO, gegenüber The Lever.

Im vergangenen Herbst halfen Präsident Joe Biden und der Kongress der Branche, den Versuch der Bahnarbeiter, bezahlten Krankenurlaub zu erhalten, zunichtezumachen, indem sie intervenierten, um einen Streik zu verhindern.

Da sich die Branche gegen Sicherheitsmaßnahmen wehrte und Personal abbaute, haben die Bahngesellschaften die Länge der Züge erhöht. Norfolk Southern war im Jahr 2021 der Spitzenreiter in dieser Kategorie mit einer durchschnittlichen Zuglänge von über 7.000 Fuß – das sind 1,3 Meilen oder mehr als 100 Waggons. Der Norfolk Southern-Zug, der in Ohio entgleiste, war 9.300 Fuß oder fast 1,8 Meilen lang.

„Unser Streben nach Effizienz führte im Quartal zu einem Rekordzuggewicht und einer Rekordzuglänge“, prahlte ein Manager von Norfolk Southern bei einer Telefonkonferenz zu den Ergebnissen für 2021.

Bedenken hinsichtlich der Zuglänge und der öffentlichen Sicherheit führten dazu, dass im Infrastrukturgesetz 2021 eine Studie zu diesem Thema vom Bund finanziert wurde. Am Dienstag reichten Einwohner Ostpalästinas vor einem US-Bezirksgericht Klage gegen Norfolk Southern wegen Fahrlässigkeit ein.