Kühne Ingenieurskunst ebnete 1964 den Weg zur Eröffnung der Chesapeake Bay Bridge

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Fast alle der 2.000 im CBBT beschäftigten Arbeiter wurden von einer Flotte von Mannschaftsbooten, die in Little Creek stationiert waren, zur Baustelle gebracht.

Mit freundlicher Genehmigung der Acme Photo Company / Daily Press

Schwimmkräne und mit Steinen beladene Kähne bauen den Wellenbrecher um eine künstliche Insel, während Bautrupps mit den Arbeiten am Eingang eines Tunnels beginnen. An der Vorderseite der Insel ist die Form eines vergrabenen Tunnelabschnitts zu erkennen.

Daily Press-Archiv/Jim Livengood / Daily Press

Dieses Archivfoto der Daily Press vom 29. März 1963 zeigt einen Teil der Flotte von Schwimmkränen, Lastkähnen, Schleppern und Mannschaftsbooten, die für den Bau der Überfahrt über die Tiefen der Bucht benötigt wurden.

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Dieser 28. Juni 1961 zeigt den Fortschritt der Arbeiten an einem der Eingänge zu den Tunneln der Kreuzung.

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Dieses Archivfoto der Daily Press zeigt die Zwillingsinseln des noch im Bau befindlichen Baltimore-Kanaltunnels mit der Ostküste in der Ferne.

Mit freundlicher Genehmigung von Acme Photo Company, Inc. / Daily Press

Das in Hampton Roads entworfene und hergestellte Two-Headed Monster folgte Big D, schnitt die Pfähle mit seinem vorderen Kran auf die richtige Höhe und deckte sie mit dem Kran an seinem Heck ab. Durch abnehmbare Rollen konnte die 177 Fuß lange Fachwerkbrücke von Bock zu Bock bewegt werden.

Fünfzig Jahre nachdem faszinierte Autofahrer am 15. April 1964 mit großen Augen zum ersten Mal durch den Chesapeake Bay Bridge-Tunnel fuhren, wurde die scheinbar endlose, 17,6 Meilen lange Fläche aus erhöhten Böcken, Hochbrücken und Unterwassertunneln einst als Wunderwerk der Ingenieurskunst gefeiert hat etwas an Glanz verloren.

Allein in Hampton Roads wurden vier weitere riesige Röhren unter den Wasserstraßen versenkt, um neue Übergänge zu bauen oder alte zu erweitern. Damit verfügt dieser Teil von Virginia über eine der weltweit größten Ansammlungen unterirdischer Übergänge und macht die einst spektakuläre Idee, unter einem Fluss zu fahren, möglich Bucht fast häufig.

Doch als die Ingenieure 1958 begannen, ihren Kurs am Rande des Atlantiks zu planen, hatte noch niemand versucht, eine so lange und anspruchsvolle Passage an einem so entmutigenden Ort zu bauen.

Sieben Arbeiter starben bei dem kühnen 200-Millionen-Dollar-Glücksspiel. Und als es über Hindernisse wie ein prähistorisches Torfmoor stolperte, das 70 Fuß unter dem Boden verborgen war, oder über die verheerenden Wellen des Aschermittwochssturms im März 1962, fragte sich mehr als ein Beobachter, ob das gewaltige Unterfangen einfach zu groß und zu gewagt war, um es zu Ende zu bringen.

„Es war von Anfang an ein sehr riskanter Job, weil er den Meeresbedingungen ausgesetzt war. Einige Leute sagten, er könne nicht gebaut werden“, sagt John W. Fowler, der 33 Jahre alt war, als er Projektingenieur für Norfolks Tidewater Construction wurde Corp. und zwei der vier anderen Auftragnehmer, die das Projekt abgewickelt haben.

„Aber wir haben früh mit der Planung begonnen. Wir haben im Laufe der Zeit gelernt – und wir haben einen Weg gefunden, es zu erledigen. Niemand hatte jemals einige der riesigen Maschinen gesehen, die wir für diese Aufgabe entwickelt hatten.“

Raues Wasser

Die Nord-Süd-Kreuzung zwischen Cape Charles an der Ostküste und Little Creek in Norfolk war nicht die einzige Route, die in Betracht gezogen wurde, nachdem die Chesapeake Bay Ferry Commission – die teilweise auf Vorschlag der Interessen der Halbinsel gegründet worden war – die Genehmigung zum Bau einer festen Kreuzung erhielt im Jahr 1956.

Die Gruppe bestand aus Mitgliedern aus Hampton, Newport News und Warwick sowie South Hampton Roads und erkundete auch eine 18,9 Meilen lange Ost-West-Route, die Cape Charles mit einem Ort nördlich von Buckroe Beach in Hampton verbunden hätte.

Doch trotz deutlich geringerer Baukosten und geringerer Wartungskosten verlor die Hampton-Variante gegenüber der Nord-Süd-Kreuzung, die laut Studien über einen Zeitraum von 35 Jahren bis zu 50 Prozent mehr Verkehr und 250 Millionen US-Dollar mehr Mautgebühren generieren würde.

„Ich denke, es ist ein großer Fehler“, sagte Staatssenator W. Marvin Minter aus Mathews der Daily Press nach einer 7:3-Abstimmung, die nicht nur die Halbinsel und die Mittlere Halbinsel, sondern auch Charlottesville und Richmond frustrierte.

Doch einen Tag, nachdem die State Highway Commission am 25. Oktober 1957 die Entscheidung gebilligt hatte, wurde J. Clyde Morris, Mitglied der Fährkommission – dessen Job als Stadtverwalter von Warwick aufgrund der Konsolidierung mit Newport News endete – Geschäftsführer des Projekts.

Zu seinen ersten Amtshandlungen gehörte die Unterzeichnung eines Vertrags über Probebohrungen des Grundes entlang der neu genehmigten Route.

Die Arbeiten für Sverdrup & Parcel – das international bekannte Ingenieurbüro aus St. Louis, das den Bau der Kreuzung entworfen und geleitet hat – wurden von dem aus Norfolk stammenden Bill Craft beaufsichtigt, der 1955 seinen Abschluss an der Virginia Tech gemacht hatte.

Als späterer stellvertretender Direktor der Peninsula Ports Authority beobachtete Craft, wie sich ein harter Winter abspielte, während Ingenieure den darunter liegenden Boden sondierten.

„Eine lange Brücke wie diese wurde über den Lake Pontchartrain in New Orleans gebaut. Aber am Rande des offenen Ozeans wurde noch nie zuvor ein solcher Versuch unternommen“, sagte Craft.

„Die Stürme würden aus dem Nichts aufkommen und alle Boote, Schlepper, Lastkähne und Schwimmkräne müssten ihre Arbeit einstellen und nach Little Creek zurückkehren. Wir hatten es mit Bedingungen zu tun, mit denen noch niemand zuvor so lange und so etwas zu kämpfen hatte.“ Komplex."

Nicht einmal die Meteorologen, die vor Ort eingesetzt wurden, um die wechselnden Wind- und Seegangsverhältnisse zu verfolgen, konnten vorhersagen, was die Arbeitstrupps vorfinden würden, wenn sie jeden Morgen von Little Creek aus aufbrachen.

„Es war sehr unvorhersehbar – und jedes Mal, wenn der Wind mit mehr als 15 Meilen pro Stunde aus dem Norden oder Osten kam, wurde der Seegang ziemlich schlecht“, erinnert sich Fowler, der Ausweis Nr. 2 trug.

„Nach etwa einem Monat stellten wir fest, dass es nicht funktionierte. Also ließen wir die Männer jeden Morgen erscheinen, unabhängig von der Wettervorhersage. Dann bezahlten wir ihnen vier Stunden und schickten sie nach Hause, wenn es zu hart war, um auszugehen.“ "

Festgefahren

Tief unter den Wellen und dem Grund der Bucht brachten die Testbohrungen Hinweise auf ein weiteres gewaltiges Hindernis zutage.

70 Fuß unter der Nordkante des Thimble Shoal-Kanals befand sich im Lehm eine 50 Fuß dicke Schicht aus weichem, möglicherweise instabilem Torf, die den Bau der Nordinsel des ersten Tunnels vor erhebliche Probleme stellte.

Die Entwässerung und Verdichtung des unterirdischen Moors dauerte sechs Monate. Dabei bohrten die Teams mehr als 3.800 Stahlrohre 30 Meter tief in den Boden, um das eingeschlossene Wasser freizusetzen. Dann häuften sie Tausende Tonnen zusätzlichen Sandes auf und pressten die schwammige Ablagerung zu einer harten, festen Schicht zusammen.

Dieser hart erkämpfte Erfolg war jedoch nicht ohne tödliche Folgen.

„Wenn man ein großes Stahlrohr 100 Fuß tief in den Boden steckt, wirkt man beim Herausziehen ziemlich starken Kräften ausgesetzt“, sagt Fowler mit ernster Stimme.

„Einer von ihnen knickte am Kranausleger ein und tötete zwei Männer.“

Harter Anfang

Trotz der Tragödie war der Bau der Chesapeake Bay-Inseln und Tunnel nicht die größte technische Herausforderung.

Die gleiche Art von Grabenröhren sei in den Hampton Roads- und Downtown-Tunneln verwendet worden, sagte Fowler, und eine dritte sei im Midtown-Tunnel im Bau. Während also zwei Unterwasserdurchquerungen die doppelte Arbeit bedeuteten, waren die Länge der Tunnel und die für ihren Bau verwendeten Ingenieurmethoden bereits bekannt und gut etabliert.

Weitaus weniger sicher war der 12 Meilen lange erhöhte Betonbock, der zwei Drittel der Überfahrt ausmachte.

Und als die Teams den ersten von mehr als 2.600 Pfählen in den ungewöhnlich harten Sand vor Chesapeake Beach rammten, war die Arbeit langsam und schwierig.

„Als wir anfingen, rammten wir die Pfähle von einem schwimmenden Bohrgerät aus – und hatten alle möglichen Probleme“, sagt Craft, der bei Sverdrup & Parcel zum Hausingenieur für die Böcke geworden war.

„Ich hatte Angst, dass wir mehr abgebissen hatten, als wir kauen konnten.“

Doch noch bevor sie sich an die Arbeit machten, liefen in Richmond die Arbeiten an einer riesigen 1,5-Millionen-Dollar-Maschine, die als größte Schiffsrammmaschine der Welt internationale Aufmerksamkeit erregen würde.

„Big D“ stieg von einem Jumbo-Lastkahn mit einer Breite von 70 Fuß, einer Länge von 150 Fuß und einem Gewicht von 1.650 Tonnen auf und konnte an seinen Platz schweben, um sich dann gegen die Wellen abzustützen, indem er vier 6 Fuß breite und 100 Fuß lange Beine auf den Grund senkte .

Sein schwerer Bordkran konnte mit Leichtigkeit Pfähle mit einer Länge von 200 Fuß und einem Gewicht von mehr als 150.000 Pfund heben und sie dann in den hoch aufragenden Rahmen einer dampfbetriebenen Pfahlramme setzen, die sich nicht nur in eine exakte Position und einen genauen Winkel hin- und herschwenken ließ, sondern auch einen Schnitt durchführte Weg für seinen 25.000-Pfund-Hammer mit zwei Wasserstrahlen.

Dieser schwebende Leviathan wurde so unverzichtbar, dass die Arbeiten an der langen Pfahlreihe eingestellt wurden, bis er teilweise geborgen und ersetzt werden konnte, nachdem er ein Bein verloren hatte, sich umdrehte und in der Heftigkeit des Aschermittwochsturms versank.

„‚Big D‘ hat uns gerettet“, sagt Craft. „Ohne sie wären wir immer noch da draußen.“

Monster-Trio

Nach dem Rammgerät nach Norden über die Bucht folgten zwei weitere innovative Maschinen, die in Hampton Roads entwickelt und hergestellt wurden.

Das „Two-Headed Monster“ verfügte über eine 177 Fuß lange Fachwerkbrücke, die über die Pfähle fuhr, jedes Zylindertrio mit einem an der Vorderseite montierten Derrickkran auf eine einheitliche Höhe schnitt und sie dann bei abgesenkter Kappe zusammenband Die Montage erfolgt durch einen zweiten Kran, der von hinten bedient wird.

Dahinter folgte ein drittes mechanisches Monster – der „Slab Setter“ –, der die Basis für die Fahrbahn baute, indem er vorgefertigte Betonabschnitte zwischen den einzelnen Gerüstgruppen positionierte.

Es bewegte sich mit 75-Fuß-Schritten, richtete sich nach Abschluss jedes neuen Abschnitts buchstäblich wieder auf, wirbelte dann seitwärts durch die Luft, bevor es sich an seinen Platz setzte und die Sequenz von neuem begann.

„Drei gigantische Maschinen, 150 bis 180 Fuß lang, schreiten, rollen und schwingen über die Mündung der Chesapeake Bay“, berichtete Popular Science in einem Artikel voller Superlative vom März 1962.

„Sie bauen am Fließband eine Autobahn über praktisch offenes Meer … und beseitigen die letzte Wasserbarriere für den Ocean Highway (mit) … ein Wunderwerk der Ingenieurskunst, das in seiner Größe so kühn ist, dass es alles andere seiner Art auf der Welt in den Schatten stellt.“ "

Zahlreiche andere Zeitschriften und Zeitungen schrieben ähnlich bewundernde Geschichten.

Auch Hunderte Ingenieure kamen zum Staunen und Staunen, darunter auch Brückenbauspezialisten aus Japan und der Sowjetunion.

„Die Leute kamen nur, um die Maschinen zu sehen, die wir verwendeten“, sagt Fowler, der 1962 für die American Society of Civil Engineers einen preisgekrönten Artikel über die Arbeit schrieb.

„Und sie kamen aus der ganzen Welt.“

Fünfzig Jahre später zählt die Kreuzung immer noch zu den längsten Brücken-Tunnel-Komplexen der Welt.

Und obwohl es schon vor langer Zeit von der Liste der Wunder der modernen Ingenieurskunst gestrichen wurde, zieht es aufgrund seiner Größe und Komplexität sowie seiner exponierten Lage am Rande des Ozeans immer noch Aufmerksamkeit auf sich.

„Für einen Ingenieur – vor allem für einen, der so jung war wie ich – war es eine sehr aufregende Zeit – eine Erfahrung, die man nur einmal im Leben macht“, sagt Crafts.

„Aber manchmal könnte es auch ein wenig erschreckend sein.“

Erickson ist unter 757-247-4783 erreichbar.

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